ПОСТУЛАТ ПЕРВЫЙ:
Следует отметить, что данное направление работы поддержал и очень помог в его реализации руководитель Госавианадзора СССР Иван Ефремович Машкивский. Кстати, благодаря созданному Правительством такому органу, как Госавианадзор, уровень безопасности в СССР в конце 80-х годов был выше среднего уровня ИКАО.
Получив одобрение, мы начали действовать. Мы - это сотрудники ГлавУВД, региональные руководители служб управления воздушным движением, ученые Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД). Стали действовать, опираясь на простые постулаты. Большая часть из них вошла в Руководство по предотвращению авиационных происшествий ИКАО, которое в СССР на русском языке появилось позже.
Через два месяца доложил о планах Министру и заместителю министра Ивану Федотовичу Васину. Докладывал долго, в специально выделенное время. Очень опытные авиаторы задали множество вопросов, порой сложных, но, в конечном счете, дали 'добро'. 'Действуй, будем поддерживать, помогать. Подходы общемировые и написаны 'мировой кровью'. Только одно направление было отвергнуто - это внедрение системы добровольных сообщений. В стране велась борьба с 'анонимками', а предложенная система подразумевала анонимность. Хотя в США, Австралии, Канаде и Великобритании эта система в авиации существовала. И еще, пожалуй, самое важное напутствие - не скрывать информацию об опасных сближениях. Пусть будет горькая, но правда!
Заняв 'горячую' должность, я, прежде всего, попытался разобраться в причинах происшествий. Обратился к коллегам из мирового авиационного сообщества. Многие из них побывали в подобной 'шкуре'. Почти все, не сговариваясь, посоветовали срочно изучить классические работы, которые вошли в основу концепции национальной безопасности США, книги Херберта Хейнрича 'Предотвращение промышленных катастроф' ('Industrial Accident Prevention', 1931 г.) и Дана Петерсена 'Управление безопасностью' ('Techniques of safety management', 1962 г.). Идеи, изложенные в книгах, поразили. Вскоре пришло озарение - выход есть. Жаль только, что при управлении большими и сложными системами быстрых результатов добиться очень трудно.
Но дело было совсем не в этих людях - опытных и умных профессионалах. Бурное развитие авиаперевозок и неадекватное отставание системы УВД приводило к тому, что почти каждый год в воздушном пространстве СССР происходили столкновения. Зачастую по два и три в год:
Назначение происходило в очень сложный, с точки зрения безопасности полетов, и трагический для системы управления воздушным движением период. Только что произошла жуткая трагедия в Омске в 1984 году. ТУ-154 ночью на выравнивании столкнулся с тремя аэродромными машинами, перевернулся, заживо сгорело более 150 человек. Руководителя Глав УВД освободили. Следует отметить, что и предыдущие руководители на должности не задерживались. Через каждые полтора-два года их снимали. Существовало выражение: 'Быть руководителем службы УВД - это как оседлать тигра. Либо ты удержишься, либо тебя сожрут.'
В 1980 году приказом Министра гражданской авиации СССР Бориса Павловича Бугаева я был назначен начальником Главного центра УВД, а затем в 1984 году возглавил Главное управление воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР (ГлавУВД МГА), проработав там до 1990 года.
Отрадно, что эта системность нашла своих последователей, которые сегодня стоят на страже безопасности воздушного движения. Приводя сравнительные примеры '20 век- 21 век', я не ставлю цели противопоставить уровень подготовки руководителей. Это всего лишь примеры для раздумий.
Чтобы поверить в концепцию безопасности необходимо обратиться к главным цифрам: с 03 мая 1985 года (Ту-134 и АН-26 Львов) до 25 сентября 2006 года (ТУ-154 и Боинг КС-135 в Бишкеке), столкновений в воздушном пространстве СССР, России и СНГ не было. 'Стучу по дереву'. До 1985 года столкновения случались почти ежегодно, иногда дважды и трижды в год.
Почему я возвращаюсь к концепции обеспечения безопасности в больших системах? Только потому, чтобы еще раз подтвердить, что даже в неблагоприятных условиях опираясь на мировой опыт, благодаря воле руководителей и ученых отрасли можно изменить ситуацию к лучшему даже в больших системах. Разумеется, особая положительная роль принадлежит Правительству СССР.
Идеи эти не новы, они периодически появляются в СМИ.
Проходит время, меняются формации, технологии, руководители, от которых в огромной мере зависит безопасность полетов, но цель - обеспечить надежность транспортной системы - будет вечной. Предыдущий опыт может оказаться полезным при управлении большими транспортными системами, хотя бед и проблем в тот период было не мало. Но это были проблемы, свойственные гигантскому скачку в развитии авиации. Все увеличилось более чем в три раза: скорости полета, высота, объемы перевозок.
Новое - это забытое старое
5 июня 2007 года, Москва, гостиница 'Ренессанс'
Член правления Всемирного фонда безопасности полетов
Валерий Шелковников
Предотвращение авиационных происшествий - это несложно, если идешь в ногу с миром
→ В. Шелковников: "Размышление. Славное прошлое, тяжелое настоящее: когда небо будет безопасным?"25 июня 2007 года / Aviation EXplorerКонференция 'Безопасность авиатранспортного комплекса - 2007'
Aviation EXplorer: В. Шелковников: "Размышление. Славное прошлое, тяжелое настоящее: когда небо будет безопасным?"
